06 noviembre, 2018

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Coches que hicieron historia: Los McLaren M7

Uno de los equipos más exitosos en los años 60 en el automovilismo fue Bruce McLaren. Se especializaron en serie de Can Am con gran éxito, ganando la serie y una gran cantidad de dinero, cinco años seguidos, así como construyendo muchas réplicas de sus autos deportivos ganadores. Sin embargo, no descuidaron completamente el campo de Fórmula 1, aunque la mayor parte de su atención se dirigió naturalmente hacia el programa de autos deportivos. Habiendo usado un motor BRM sin éxito en 1967, se unieron al carro de Ford en 1968, diseñando un nuevo auto, el M7A, para tomar el motor Ford. Tuvieron una temporada razonablemente exitosa a pesar de que se vieron acosados ​​por muchos problemas de transmisión. 


El M7A siguió la tendencia de diseño establecida por Lotus en 1967 de tener el motor como una parte del chasis que soporta la carga, de modo que el chasis como tal terminó inmediatamente detrás de los hombros del conductor, el motor se colocó en su lugar como parte del chasis llevando la mayoría de las cargas de la suspensión trasera. Dado que el motor fue diseñado desde el principio para ser una parte integral del chasis, se que ahorró peso. El chasis era un monocasco bastante simple con pontones laterales largos que recorrían toda la longitud del chasis; Estos estaban hechos de aleación de aluminio de calibre 20 y 22 y estaban unidos por tres mamparos de chapa de acero que impartían una gran resistencia. Estas cajas laterales sostenían los tanques de la bolsa de combustible de goma, que, junto con un tanque montado en escotilla, podía llevar hasta 40 galones de combustible. Para 1969, se usó un tanque lateral externo a veces, dando una capacidad de 47 galones.

La suspensión delantera era de doble horquilla, pero con brazos traseros de base muy ancha, que son virtualmente barras de radio. Los extremos posteriores de estos estaban montados en el mamparo de acero. Las unidades de amortiguador / resorte helicoidal estaban montados igual que la barra estabilizadora. La dirección era de McLaren fabricada con cremallera y piñón.


Por sorprendente que parezca, el motor estaba sujeto al chasis por medio de cuatro pernos, dos en la parte superior sobre las placas de extensión de las tapas de levas del motor y dos en la parte inferior que se extendían desde las orejeras que se encontraban con el cárter. ¡A pesar de la aparente fragilidad de este diseño, nunca dio ningún problema y el automóvil nunca se partió a la mitad! Esto significa que la única unión que la suspensión trasera tiene con el chasis es a través de los cuatro brazos de radio que se extienden hacia adelante desde la suspensión trasera y se atornillan al mamparo de acero final detrás de la cabina. La suspensión trasera es convencional según los estándares, con enlaces superiores simples, arneses inferiores invertidos y brazos de radio doble en cada lado. Las unidades de amortiguador / resorte helicoidal de Armstrong estaban instaladas como en la parte delantera. La mayoría de las cargas de la suspensión en la parte trasera son llevadas por la caja de cambios a través de una sección de caja de acero que estaba atornillada a la parte superior de la caja de cambios, mientras que los brazos de suspensión inferiores se montan en una placa de magnesio atornillada a la base de la caja de cambios. La caja de cambios era una Hewland DG300 de cinco velocidades con un embrague de diafragma de doble placa Borg y Beck, y el accionamiento lleva a las ruedas a través de los ejes ranurados de rodillos sin fricción BRD. El frenado se realiza mediante discos ventilados Lockheed, los discos tenñian un diámetro de 11.6 pulg. Las ruedas de magnesio fundido de 15 pulgadas de diámetro se utilizaban con anchos de llanta variables, generalmente 11 o 12 pulgadas en la parte delantera y 15 o 16 pulgadas en la parte trasera.


El auto ganaría las dos primeras carreras fuera de campeonato a principios de año y el futuro lucía brillante. Un segundo y dos quintos puestos de Hulme ayudaron a compensar la decepción de los tres retiros de Bruce McLaren. En Spa, Bruce McLaren se convirtió en el segundo piloto en ganar una carrera con un auto de propia fabricación después de Jack Brabham.


Después de una agridulce mitad de temporada, Hulme obtendría dos victorias adicionales para Mclaren en Italia y Canadá, pero ocho retiros permitirían a Lous reclamar otro Campeonato de Constructores y obtener el título con Graham Hill.

Para 1969, McLaren, preparaba un nuevo automóvil de tracción a las cuatro ruedas, el M9A, pero mientras se estaba preparando, continuó con el viejo M7. El M9A no tuvo éxito y apareció solo una vez, conducido por Derek Bell en el Gran Premio de Gran Bretaña. McLaren tendría que seguir adelante con el auto más viejo. Surgieron dos versiones diferentes; el M7B con tanques de combustible montados en el pontón y un nuevo M7C, que contó con un monocasco completamente cerrado derivado del F5000. Los autos aparecerían con las aletas delanteras y traseras altas, pero afortunadamente estos fueron prohibidos por el CSI. Denny Hulme obtendría una última victoria en la carrera que termina la temporada en México conduciendo un M7C. Junto con su éxito en la serie CanAm y en el futuro en Indianápolis, McLaren se establecería firmemente en la primera fila de los equipos de carreras de coches.

Publicado por Juan González