03 noviembre, 2018

Textual description of firstImageUrl

Coches que hicieron historia: El Auto Union Type C

El Auto Union Tipo C fue el auto alemán de carreras más exitoso en 1936. Ganó tres de las cinco carreras de Grand Prix, la mitad de las carreras de circuito y todas las hillclimbing en las que participó Auto Union. Además, el Type C estableció más de treinta récords mundiales.


En 1932, los fabricantes alemanes Audi, DKW, Horch y Wanderer se unieron para formar Auto Union. El objetivo principal de esta empresa conjunta era obtener una mejor posición en el mercado y ofrecer cierta resistencia real a Mercedes-Benz. Aunque los cuatro continuaron produciendo autos bajo su propio nombre, compartieron tecnología y una insignia de cuatro anillos en el radiador. Cuando Mercedes-Benz anunció su intención de ingresar a las carreras de Grand Prix en 1934, Auto Union, por supuesto, no podría quedarse atrás, especialmente considerando el gran apoyo ofrecido por el gobierno alemán. Sin experiencia real en las carreras, era más fácil decirlo que hacerlo. Eventualmente emplearon los servicios del Dr. Ing. h. do. Ferdinand Porsche y Adolf Rosenberg, quienes ya estaban en el proceso de construir un nuevo auto de Grand Prix.

Porsche había sido empleado previamente por Austro Daimler y Mercedes-Benz para quienes diseñó el exitoso auto de carreras S-Type. Casi una década antes, Rosenberger había corrido con éxito un auto con motor central y convenció a Porsche de que siguiera esa ruta para su nuevo coche. Sintieron que había varios beneficios importantes de este diseño. En primer lugar, habría un peso considerablemente mayor en el eje trasero, lo que debería mejorar la tracción. Otra ventaja era que ya no era necesario un eje de propulsión que pasaba por el compartimiento del conductor. Esto significaba que el conductor podía sentarse considerablemente más abajo en el automóvil, bajando el centro de gravedad y también la resistencia al viento.


La ubicación del motor fue solo el primero de muchos elementos de diseño no convencional del automóvil Porsche / Auto Union Grand Prix. A pesar de que Porsche estaba limitado a un peso máximo de 750 kg, optó por un motor de dieciséis cilindros, manteniendo baja la masa mediante el uso de aleaciones exóticas para el bloque y los cabezales. Los cilindros estaban inclinados a 45 grados, dejando espacio suficiente para el colector de admisión, que se alimentaba desde la parte trasera del motor por un enorme supercargador de tipo Rootes. Porsche optó por un tren de válvulas simple y ligero que consistía en un árbol de levas central, que operaba las válvulas para empujar las barras y los balancines. En su primera versión, con una capacidad de menos de 4,4 litros, el motor V16 produjo 295 bhp a solo 4500 rpm.


Completado por una caja de cambios de cinco velocidades, la transmisión se instaló en un marco de escalera tubular inusualmente convencional con cuatro miembros transversales. El miembro cruzado delantero llevaba la suspensión independiente, que era por dos enlaces de arrastre. Los de abajo estaban conectados entre sí con una barra de torsión que atravesaba el travesaño. Los enlaces superiores lucían amortiguadores de fricción. La suspensión trasera también fue independiente, con ejes oscilantes y un brazo de radio en cada lado para controlar las fuerzas de frenado y aceleración. Había un solo resorte de lámina transversal y un amortiguador de fricción para cada lado. Hacía uso de frenos de tambor hidráulico Lockheed en las 4 ruedas.


Después de la decepcionante temporada de 1935, Porsche lanzó toda la precaución por la ventana y aumentó la capacidad del V16 a poco más de seis litros; aumentando la potencia a unos asombrosos 520 bhp para el Type C. Aunque esta fue una mejora obvia, también hizo que los Auto Unions fueran aún más difíciles de controlar. En el momento y en los años venideros, el complicado manejo se atribuyó a la ubicación del motor, pero como Cooper demostró dos décadas más tarde, no había nada de malo en eso. La imprevisibilidad de la suspensión delantera y trasera contribuyó en gran medida a la mala reputación de Auto Union. Solo Rosemeyer y, en menor medida, Stuck pudieron llegar al agarre con el Type C y en las ocasiones en que lo hicieron, fueron imparables.

No hace falta decir que Mercedes-Benz también mejoró el W25 para 1936, aumentando la capacidad del motor de ocho cilindros a 4.7 litros. Varzi obtuvo una polémica victoria en el Gran Premio de Trípoli después de que se le pidió a su compañero de equipo Stuck que disminuyera la velocidad para dejarlo pasar. Antes de la carrera, el gobierno alemán había pedido un ganador italiano en la colonia del país como una señal de buena voluntad hacia el aliado del Eje. Rosemeyer primero tuvo una victoria en Eiffelrennen en Nürburgring y luego repitió esa hazaña en la misma pista durante el Gran Premio de Alemania. Con victorias en los Grandes Premios de Suiza e Italia, acumuló lo suficiente para ser coronado campeón. Stuck completó el éxito de Auto Union al terminar segundo.


Con Porsche ahora involucrado en el esquema Volkswagen de Adolf Hitler, se hicieron pocos cambios en el Type C para la temporada de 1937. Decidido a poner las cosas en orden, Mercedes trabajó duro durante el invierno y debutó con el W125, que contaba con una suspensión trasera de tipo DeDion y una versión de 575 CV del motor de ocho cilindros. Aunque aún lograron ganar algunas carreras menores, Rosemeyer y Stuck lucharon contra el poderoso Mercedes-Benz. Para 1938, las reglas se modificaron considerablemente y el exitoso Type C se volvió obsoleto. Porsche fue reemplazado por el Prof. Eberan von Eberhorst y se comenzó a trabajar en el Type D. Después de la partida de Porsche, hubo un segundo gran golpe a principios de 1938 cuando Rosemeyer se estrelló fatalmente durante un intento de récord con un Type C Streamliner modificado en la Autobahn.




Aunque tardó muchos años en asimilarse, Porsche y Rosenberg habían mostrado la primera señal de lo que vendría con sus Auto Unions de motor central. Desde la década de 1960, este diseño se convertiría en la norma para las carreras de monoplazas y automóviles deportivos en todo el mundo. La revolución podría haber comenzado mucho antes si la guerra hubiera intervenido. Hoy en día, solo quedan muy pocos ejemplos de los V16 Auto Unions, y la mayoría de ellos han sido víctimas de incidentes de carreras y, posteriormente, de la agresión de la Guerra.

De todos los Type C construidos, se cree que uno sobrevivió. Este fue descubierto en la Alemania del Este sin un cuerpo y varios otros componentes clave. Con la ayuda de expertos como Crostwaithe & Gardiner y el maestro coachbuilder Rod Jolley, este auto volvió a funcionar a principios de los años ochenta. Ahora reside en el Museo Alemán de Munich. Con la experiencia obtenida de la reconstrucción del sobreviviente 'original', el equipo construyó varias réplicas para Audi. Una de estas copias exactas se muestra arriba en el Salón de Ginebra 2006 y Essen Motor Show. 


Publicado por Juan González