15 noviembre, 2018

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Coches campeones del mundo: El Mercedes W05

El W05 fue el auto de Fórmula 1 diseñado por Mercedes para las regulaciones de 2014, intentando superar los resultados del W04 durante el año anterior, durante el cual Mercedes terminó segundo en el Campeonato de Constructores.
El 24 de enero, a las 14:21, en el circuito de Silverstone, se realizó el shakedown del automóvil antes de ser enviado a Jerez, España, para la primera prueba de invierno. Temprano en la mañana del primer día de pruebas, también se lanzó oficialmente en el pitlane con los conductores Nico Rosberg y Lewis Hamilton, que lo revelaron al público.

Técnicamente, el automóvil incluye el Mercedes-Benz PU106A Hybrid a través del cual el equipo pudo beneficiarse de una estrecha cooperación entre el chasis y el departamento de motores, algo que es una gran ventaja en comparación con los equipos que son clientes de los motores. Debajo de los elegantes sidepods hay aproximadamente el doble de la superficie del radiador en comparación con 2013 debido a los mayores requisitos de enfriamiento de los componentes eléctricos y el turbocompresor. Aún así, el equipo parecía haber logrado un paquete bastante ajustado, incluso en su coche de lanzamiento.


Las características notables a partir del lanzamiento fueron un alerón delantero altamente desarrollado y una solución interesante a las regulaciones del cono de la nariz. Para que coincida con la sección mínima de 50 mm detrás de la punta de la nariz, el equipo diseñó una sección en U inversa. Esta sección no formaba parte de la prueba de choque, sino que solo estaba diseñada para ajustarse a las regulaciones de dimensiones, junto con el apoyo del alerón delantero a través de 2 torres de protección muy cortas que se unían a cada lado de la nariz. Esto lo convierte en un cono de nariz muy bajo, similar al diseño de Ferrari en Jerez, aunque Ferrari no engrosó las torres del ala frontal para cumplir con las regulaciones, sino que tenía una sección central de la nariz algo más gruesa.


La suspensión delantera también es de particular interés ya que los puntos de recogida de la espoleta inferior están muy cerca uno detrás del otro en un intento de usar los elementos de la suspensión para el beneficio aerodinámico de controlar el lavado ascendente generado por el alerón delantero. La parte inferior de la bañera y la nariz también significan que la suspensión de la varilla de empuje delantera presenta levas ligeramente más horizontales, mientras que el balancín de la varilla de empuje está cubierto por un pequeño panel aerodinámico justo detrás del mamparo frontal. Nuevamente, esta es una solución regulatoria para tratar de tener la tina lo más alta posible, aumentando el flujo de aire por debajo. Mercedes también decidió alinear el brazo de dirección con el brazo frontal superior con fines aerodinámicos, mientras que otros equipos se habían alejado de este enfoque hace años.

La parte trasera resultó ser más tradicional en la versión de Jerez, con el alerón trasero montado en dos pilares, doblando alrededor del tubo de escape central que estaba orientado ligeramente hacia arriba, en la medida en que las regulaciones lo permiten. Mientras tanto, la suspensión trasera sigue siendo un diseño de varilla de tracción, para entonces un producto básico en la Fórmula 1.


El automóvil pronto demostró ser bastante confiable en comparación con sus competidores, pero en el día 2 de la prueba de invierno de Jerez, un alerón delantero roto provocó que Lewis Hamilton se estrellara, lo que obligó al equipo a volar un nuevo alerón delantero de Brackley para continuar con las pruebas al día siguiente. El hipo no proporcionó un verdadero revés para el equipo, ya que otros estaban luchando gravemente con sus nuevos motores.


En la segunda y última prueba de pretemporada en Bahrein, Mercedes emergió claramente como la fuerza líder con su auto funcionando de manera confiable, mientras que los equipos motorizados de Renault continuaron luchando con la electrónica y el calor expulsado del turbo y los sistemas de recuperación de energía. La gestión de este calor fue una de las fortalezas de la unidad de potencia del automóvil. Únicamente en el motor están su turbina y compresor separados, con el compresor ubicado en la parte delantera del motor, conectado con un eje hacia el compresor, ubicado detrás de los bancos de cilindros. Entre los dos, Mercedes empaquetó cuidadosamente el motor ERS-H, lo que permitió un paquete general ajustado.

Publicado por Juan González