Después de que el equipo volviera a encarrilarse con el motor DFV disponible en 1981, Dennis consideró cuidadosamente las opciones para un motor turbo. Las opciones más obvias eran motores existentes o casi listos como el V6 de Renault y los cuatro en línea de BMW. Ambos requerirían compromisos con los diseños de Barnard, por lo que se decidió que McLaren encargaría el desarrollo de un motor a medida de Porsche. El fabricante alemán no había estado involucrado en la F1 durante dos décadas, pero su conocimiento íntimo de los motores turbo los convirtió en el socio perfecto para McLaren.
Había, sin embargo, un obstáculo que Dennis debía superar; financiación. Porsche estaba más que feliz de desarrollar el nuevo motor, pero solo si alguien más lo pagaba. McLaren no estaba en posición de asumir la mayor parte de los costos, por lo que se requería un inversor externo. Dennis mostró su habilidad para los negocios y se acercó a Mansour Ojjeh. Su compañía TAG (Techniques d'Avant Garde) era en ese momento una de las rivales del equipo Williams. La perspectiva de convertirse en un socio pleno y no "solo" un patrocinador, inspiró a Ojjeh a cambiar de bando. Se realizó una inversión de aproximadamente $ 5 millones y, en consecuencia, los motores fueron oficialmente etiquetados 'TAG turbo'.
Uno de los requisitos clave para el motor era un bloque lo más estrecho posible para maximizar los túneles de efecto suelo debajo del coche. Al sopesar cuidadosamente todas las opciones, el ingeniero jefe de Porsche, Hans Mezger, optó por un motor V6 con un ángulo de 80 °. Independientemente, Honda había llegado a la misma conclusión para su próximo motor F2 y F1. Cuando el primer motor funcionó en el banco de pruebas de Porsche, en diciembre de 1982, quedó claro que los esfuerzos de Porsche fueron en vano, ya que la aerodinámica de efecto suelo fue prohibida desde 1983 en adelante. Obviamente, era demasiado tarde para realizar cambios drásticos en el diseño, por lo que se mantuvo la configuración original.
Posicionándose justo por debajo del límite de 1500 cc, permitió acelerar más de 10.000 rpm. Metido en cada banco de tres cilindros había un turbocompresor KKK. Se usaron dos intercoolers de tamaño considerable para minimizar las temperaturas de entrada. Se instaló un sistema de inyección de combustible de Bosch. Muchos de los accesorios del motor estaban montados en la parte delantera del bloque y cabezas. El resultado fue un motor muy limpio, compacto y liviano que, según las cifras oficiales, produjo alrededor de 700 bhp. También era lo suficientemente fuerte para ser utilizado como un miembro completamente del chasis McLaren. El único signo de sus orígenes fue una pequeña insignia 'Hecho por Porsche' en la caja de aire.
En el verano de 1983 y poco más de un año después de que comenzara el desarrollo, el motor estaba listo para correr. McLaren no tenía un automóvil nuevo disponible y en su lugar usó el chasis 'MP4 / 1' existente que originalmente estaba equipado con el motor Cosworth DFV. El objetivo no era necesariamente ir y ganar carreras de inmediato, sino desarrollar el motor antes de un asalto total en 1984. La posibilidad de un motor Porsche había atraído al doble campeón del mundo, Niki Lauda, de su retiro y era el primero en probar el nuevo turbo V6 doble turbo. En las cuatro carreras, McLaren usó el auto interino, la poca confiabilidad fue un gran problema, como lo fue el subviraje persistente.
Con las lecciones aprendidas en la última parte de la temporada de 1983, Barnard regresó a la sede de McLaren. Aquí colocó el MP4 / 2, que en muchos aspectos fue un desarrollo directo del MP4 / 1 original. Uno de los grandes cambios fue un tanque de combustible ampliado para hacer frente a la sed del motor turbo. Incluso la caja de cambios de cinco velocidades era idéntica a la utilizada en 1983 a pesar de la alza en la potencia de 200 bhp. En comparación con la mayoría de los rivales, el MP4 / 2 se veía voluminoso, particularmente debido al tamaño de las vainas laterales. Detrás de ellos, el cuerpo estaba doblado hacia atrás muy cuidadosamente, envolviendo el compacto motor TAG-Porsche. La potencia adicional también hizo posible colocar alas de 'puerta de granero' que crearon una asombrosa cantidad de fuerza aerodinámica descendente.
Un año después de traer a Lauda de su retiro, McLaren dio otro golpe al firmar al veloz Alain Prost, poco después de que Renault lo despidiera. Dos nuevos MP4/2 estaban listos justo a tiempo para el inicio de la temporada en Brasil. Inmediatamente surgió un patrón; El motor TAG-Porsche ciertamente no fue el más poderoso en la clasificación cuando se requirió un impulso completo, pero en el ajuste de la carrera resultó ser superior a la competencia. Alain Prost ganó y Niki Lauda continuaron dominando la temporada, usando increíblemente solo tres chasis entre ellos para ganar 12 de las 16 carreras. Separada por solo medio punto, Lauda fue coronado campeón por delante de su compañero de equipo. No hace falta decir que McLaren también ganó el trofeo del constructores.
Durante el invierno, Barnard solo realizó cambios sutiles en el diseño. De acuerdo con las regulaciones, se instaló un alerón trasero más pequeño y se modificó la suspensión para acomodar el cambio de Michelin a caucho Goodyear. Los autos existentes se actualizaron a MP4 / 2B y se construyeron tres autos adicionales. El sexto chasis MP4 / 2 fue la primera carrocería de fibra de carbono construida internamente por McLaren. La máquina revisada continuó donde se había quedado el original cuando Prost ganó la primera ronda de la nueva temporada. La competencia se había vuelto más fuerte y Lauda en particular tuvo que luchar. Prost ganó cinco carreras y, en su última temporada, Lauda se llevó una victoria. Para Prost fue suficiente para ganar su primer título de piloto y McLaren de nuevo ganó la corona del constructor.
Se hicieron mejoras adicionales durante el invierno con la introducción de una caja de cambios de seis velocidades completamente nueva como el cambio más grande. Las regulaciones revisadas exigían un tanque de combustible más pequeño, por lo que se necesitaban bañeras nuevas para el MP4 / 2C. El asiento vacante de Lauda fue ocupado por otro ex campeón mundial; Keke Rosberg. Ahora en su tercera temporada, el MP4 / 2 ciertamente ya no era el auto más rápido en el campo, ni siquiera en el ajuste de carrera. El Williams con motor Honda tenía una ventaja clara. Sin embargo, Prost se llevó cuatro victorias y fue tan consistente como siempre. Sorprendentemente, logró acumular suficientes puntos para vencer a los pilotos de Williams, Nelson Piquet y Nigel Mansell por el título; parecían más interesados en ganarse el uno al otro que a Prost.
Antes de que terminara la temporada, Barnard se fue y su reemplazo, Steve Nicholls, diseñó un auto nuevo para 1987. Este MP4 / 3 fue una vez más impulsado por el motor TAG-Porsche. No resultó ser un paso lo suficientemente grande como para atrapar a los Williams Hondas. En la temporada final con el motor alemán, Prost ganó "sólo" tres carreras. Después de poco más de cuatro temporadas, la exitosa asociación, que resultó en 25 victorias en carreras, tres títulos de pilotos y dos títulos de constructores, llegó a su fin. El MP4 / 2 TAG-Porsche le dio a McLaren el impulso final para regresar a la cima; un lugar al que no renunciaría durante muchas temporadas. El estilo de conducción ultra suave de Prost se adaptaba perfectamente al automóvil y "Le Professeur" se reivindicó a sí mismo después de ser despedido por Renault.
Publicado por Juan González
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