27 octubre, 2018

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Coches campeones del mundo: El Brabham BT52

Hace treinta y cinco años, Nelson Piquet se convirtió en el primer campeón mundial con un coche turbo, conduciendo el hermoso Brabham BT52 de Gordon Murray con motor BMW.

El BT52 ha pasado a la historia como uno de los autos F1 más originales e icónicos. Pero sus simples contornos parecidos a un dardo, con los radiadores colocados bien detrás de la cabina del piloto, con un frente delgado como un lápiz y un trasero abanicado, se convirtieron en la respuesta práctica de Murray a un cambio de regulación de 11 horas.


Como resultado del aumento masivo de la velocidad en las curvas y las fuerzas G, el organismo rector del deporte tenía la intención de prohibir los autos de efecto suelo en 1983, pero incluso en la temporada baja de 1982, los equipos británicos estaban luchando contra esto. El propietario de Brabham, Bernie Ecclestone, lideró esta resistencia y le dijo a Murray con confianza que diseñara una máquina de efecto suelo para el '83. Esto estaba casi completo cuando la bomba vino de la FIA en noviembre, cuando los vehículos de fondo plano debían regularse desde el principio del '83. Así que el efecto de suelo BT51 fue archivado y en el espacio de solo seis semanas, el BT52 totalmente nuevo fue concebido y construido. La primera carrera fue en Río, Brasil, el 13 de marzo, y Piquet ganó.


Debido a que las regulaciones de fondo plano prohibieron las secciones de efecto venturi del piso debajo de los sidepods que habían aparecido en todos los coches de F1 durante varios años (siguiendo la innovación original del Lotus 78 en 1977) y prohibieron las faldas laterales de nylon que habían sellado los pisos inferiores para dar presión negativa, la fuerza descendente se redujo drásticamente.


Murray razonó que la reducción de la fuerza aerodinámica tendría un efecto adverso en la tracción, especialmente importante con un motor BMW turboalimentado que podría acercarse a 1,300 bhp en el reglaje de calificación. En consecuencia, trató de poner la mayor parte posible del peso del automóvil en el eje trasero. Debido a que el sidepod venturis había sido desterrado, los sidepods ya no eran necesarios, por lo que Murray movió los radiadores lo más atrás posible. También extendió esa línea de eje mucho más atrás (lo que le da al auto la distancia entre ejes más larga de todos los contendientes del 83) para dar una plataforma más plana y alimentar mejor el alerón trasero. 


El nuevo auto también tuvo que incorporar el concepto de reabastecimiento de combustible en medio de la carrera. Murray había vuelto a introducirse en la F1 en 1982. Por lo tanto, tenía un tanque de tamaño inferior, con un sistema de boquilla presurizada que permitía alimentar el combustible hasta a 5 bar de presión. De esta manera, se podrían entregar más de 30 galones en aproximadamente 3 s. Habiendo introducido este sistema a mediados del '82, Murray estaba seguro de que todos los otros equipos habrían copiado la idea de sus coches.

"Me sorprendió cuando llegamos a Río y nos dimos cuenta de que todos todavía tenían estos tanques tan grandes en sus coches", recordó Murray años más tarde. El tanque más pequeño permitió que el auto se empacara mejor, y creó el espacio que facilitó la cubierta inferior del motor por delante del alerón trasero, una parte crucial de su rendimiento aerodinámico.

Debido a que Brabham era un equipo tan pequeño, Murray prestó especial atención a la rapidez con la que se podían realizar los cambios en el motor, la caja de cambios y la suspensión. Los motores de "granadas" inmensamente poderosos utilizados para la calificación generalmente fueron descartados y los cambios de motores múltiples durante el fin de semana eran la norma. Murray creó un sistema modular que posteriormente fue ampliamente copiado. Toda la parte trasera (motor, radiadores, interenfriadores, transmisión, suspensión) se podría construir fuera del coche como una sola unidad autónoma, con todos los líquidos sellados, y luego simplemente atornillar en su lugar según sea necesario.


En la parte delantera, la suspensión se introdujo en una pieza de fundición de magnesio de una sola pieza que también podría atornillarse o desatornillarse. Las unidades de resorte / amortiguador se mantuvieron en su lugar mediante un pasador en el balancín que se podía tirar hacia atrás y soltar para permitir un cambio de resorte en cuestión de segundos.


Aunque Murray había estado incorporando fibra de carbono en las construcciones de sus autos durante cuatro años, aún se mostraba reacio a seguir el liderazgo de McLaren en 1981 de un chasis de fibra de carbono, teniendo en cuenta las instalaciones a su disposición. Las secciones del difusor de la parte inferior de la carrocería (puestas detrás del eje trasero) iban ranuradas debajo de la caja de engranajes.


"Aerodinámicamente, fue probablemente el auto menos ajustable de todos los tiempos", recuerda Murray. "Acababamos por ajustar el alerón delantero para equilibrarlo".


Sin embargo, el BT52 demostró ser lo suficientemente equilibrado y lo suficientemente poderoso como para que un vivaz Piquet ganara tres de las 15 carreras, dejándole una cuarta victoria en la carrera final en Kyalami a su compañero de equipo Riccardo Patrese. Piquet logró ganar el campeonato por debajo de las narices de Renault y Alain Prost.


Y podría argumentar que no ha habido un auto más hermoso que haya ganado el título desde entonces.

Publicado por Juan González